Erster Schnitt: Zahl und Sitz der Triebwerke
Ein Bestimmungsschlüssel arbeitet von grob nach fein. Die erste Frage lautet deshalb nie „welches Muster ist das“, sondern „wie viele Triebwerke, und wo sitzen sie“. Sie ist aus großer Entfernung zu beantworten und schließt jedes Mal ganze Gruppen aus; die Bauarten dahinter stehen unterFlugzeuge und ihre Bauarten.
- Zwei unter den Flügeln
- Der häufigste Fall im Linienverkehr, von der Kurzstrecke bis zum Großraumjet. Danach entscheiden Rumpf, Fahrwerk und Flügelspitze.
- Zwei am hinteren Rumpf
- Der Flügel bleibt frei, die Triebwerke hängen seitlich am Heck, fast immer mit T-Leitwerk. Typisch für Regionaljets und Geschäftsreiseflugzeuge.
- Vier unter den Flügeln
- Im Passagierverkehr selten geworden, bei Frachtern und Militärtransportern verbreitet. Vier Punkte unter der Fläche sind noch aus Reiseflughöhe zu zählen.
- Drei, eines davon im Heck
- Zwei seitlich am Rumpf, das dritte in der Mitte: entweder durch einen S-förmigen Kanal am Fuß des Seitenleitwerks (Boeing 727, dreimotorige Dassault Falcon) oder in einer Verkleidung über dem Rumpf, auf der das Seitenleitwerk steht (McDonnell Douglas MD-11).
- Propeller
- Schließt alle Strahlflugzeuge aus und führt in einen eigenen Zweig, in dem Blattzahl, Blattform und Geräusch entscheiden.
Der häufigste Fehler: Die meisten Verwechslungen entstehen, weil jemand auf die Größe schaut. Größe lässt sich am Himmel ohne Bezugspunkt nicht schätzen, ein Regionaljet im Steigflug und ein Großraumjet in Reiseflughöhe erscheinen gleich groß. Zahl und Anordnung der Triebwerke sieht man dagegen sofort, und sie sind eindeutig.
Zweiter Schnitt: Leitwerk und Flügelposition
Beim Normalleitwerk sitzt das Höhenleitwerk unten am Rumpf, beim T-Leitwerk oben auf der Seitenflosse, beim Kreuzleitwerk dazwischen. T-Leitwerk und Hecktriebwerke zusammen ergeben eine sehr kleine Gruppe, weil beides zusammengehört: Ein tief angesetztes Höhenleitwerk läge im Abgasstrahl. Wer die Kombination sieht, hat fast immer einen Regionaljet oder ein Geschäftsreiseflugzeug vor sich.
- Tiefdecker
- Flügel unten am Rumpf. Standard bei Verkehrs- und Reiseflugzeugen, weil das Fahrwerk kurz bleiben und im Flügel verschwinden kann.
- Schulterdecker
- Flügel bündig mit der Rumpfoberkante. Verbreitet bei Transportern, etwa beim Airbus A400M und bei der Lockheed C-130.
- Hochdecker
- Flügel über dem Rumpf, oft abgestrebt: viel Bodenfreiheit, freier Blick nach unten, deshalb bei kleinen Schulflugzeugen verbreitet. Kommen ein angehobenes Heck und eine klappbare Rampe dazu, ist es ein Transporter, denn nur so lässt sich Ladung ebenerdig hineinfahren. Umgangssprachlich deckt der Begriff meist beide hohen Bauformen ab.
Dritter Schnitt: Fahrwerk und Feinmerkmale
Am Boden ist das Fahrwerk die schnellste Auskunft. Ein Bugrad unter der Nase ist die übliche Bauweise, ein Spornrad unter dem Heck eine ältere: Solche Maschinen stehen mit der Nase nach oben. Die Zahl der Räder je Bein wächst mit der Masse, zwei bei Schmalrumpf-, vier und mehr bei Großraumflugzeugen. Ein festes Fahrwerk spricht für ein langsames Muster, beweist aber kein leichtes: Buschflugzeuge wie die Cessna 208 behalten es bis über drei Tonnen Startmasse.
- Triebwerksgondel. Ein gezackter hinterer Abschluss (Chevrons) grenzt scharf ein: Boeing verwendet ihn an der 787, der 747-8 und der 737 MAX, sonst kommt er kaum vor.
- Nasenform. Stumpf und rund oder schlank und spitz. Das bleibt über eine ganze Familie gleich.
- Flügelspitze. Gerade abgeschnitten, kleine Finne nach oben und unten, hoch aufgezogenes Blatt oder weich gebogener Übergang. Die Form benennt die Bauform, nicht die Generation, weil ältere Maschinen nachgerüstet werden.
- Türen und Fenster. Ein zusätzliches Türenpaar oder Notausstiege über dem Flügel weisen auf die gestreckte Version hin, denn mit der Sitzzahl steigt die Zahl der Ausgänge.
- Cockpitscheiben. Zahl der Scheiben je Seite und Verlauf ihrer Unterkante unterscheiden sich je Hersteller.
A320-Familie oder 737
Diese beiden Familien stellen den größten Teil des europäischen Kurzstreckenverkehrs und sehen sich aus der Ferne ähnlich. Vier äußere Merkmale trennen sie zuverlässig.
| Merkmal | A320-Familie | Boeing 737 |
|---|---|---|
| Triebwerksgondel | Rund | Unten sichtbar abgeflacht |
| Fahrwerkschacht | Im Flug geschlossen | Räder bleiben sichtbar |
| Nase | Runder, stumpfer | Spitzer zulaufend |
| Standhöhe | Rumpf hoch über dem Boden | Rumpf dicht über dem Boden |
Die unten abgeflachte Gondel der 737 ist eine Folge der kurzen Beine: Das Triebwerk braucht Abstand zum Boden, und den holt sich die Verkleidung, indem sie unten Fläche abgibt. Bei den Baureihen mit CFM56 ist auch der Einlauf sichtbar oval, bei der MAX rund. Die Klappen über den Rädern fehlen aus einem anderen Grund: Boeing sparte Gewicht und Mechanik, die Räder liegen bündig im Schacht. Die Flügelspitze taugt dagegen nicht als Generationsmerkmal, weil ältere Maschinen nachgerüstet werden: Ein geteiltes Winglet nach oben und unten sitzt an der MAX ebenso wie an nachgerüsteten Maschinen der vorletzten Generation. Wer die MAX sicher erkennen will, sucht die Zacken an der Gondel.
Beide Muster haben eine eigene Seite, auf der es nicht mehr ums Bestimmen geht, sondern um das Flugzeug selbst: dieA320-Familie mit ihren vier Baugrößen und der Steuerung, die 1988 mit allem Bisherigen brach, und dieBoeing 737 mit ihren vier Generationen und dem, was eine Zelle aus den Sechzigern bis heute erzwingt.
Propeller: Turbine oder Kolbenmotor
Im Propellerzweig entscheidet zuerst das Ohr: Ein Kolbenmotor klingt unregelmäßig und knatternd, weil die Zylinder nacheinander zünden, eine Turbine gleichmäßig, mit hohem Pfeifen unter dem Propellergeräusch. Das Auge bestätigt es an der Blattzahl. Turboprops tragen meist vier bis sechs breite, schaufelförmige Blätter, Kolbenmotorflugzeuge zwei oder drei schmale; die Turbinengondel wirkt lang, glatt und rund, während sich beim Kolbenmotor oft Beulen für die Zylinder abzeichnen. Turboprops fliegen zudem höher und schneller, ein Propellerflugzeug in großer Höhe hat also fast immer eine Turbine.
Wenn nur noch ein Punkt und ein Streifen zu sehen sind
In Reiseflughöhe bleiben Umrisse und Kondensstreifen. Die Zahl der Streifen entspricht der Zahl der Triebwerke, solange die Luft feucht genug ist. Vier getrennte Streifen sind so selten geworden, dass sie allein eine enge Auswahl bedeuten. Die zweite Spur ist die Richtung: Der Luftraum ist in feste Strecken eingeteilt, über einem Ort verlaufen davon nur wenige.
Die dritte Möglichkeit ist Empfang statt Beobachtung. Nahezu jedes Verkehrsflugzeug sendet über seinen Transponder fortlaufend Kennung, Position, Höhe und Geschwindigkeit aus, auf 1090 Megahertz, im Verfahren ADS-B. Die Aussendung ist unverschlüsselt und an niemanden gerichtet, sie lässt sich mit einer geeigneten Antenne mitlesen, ohne selbst zu senden; die Echtzeitkarten im Netz beruhen darauf. Aus der Nähe geht es einfacher, vomZaun oder der Besucherterrasse aus.
Das Kennzeichen am Rumpf
Jedes zugelassene Luftfahrzeug trägt ein Kennzeichen, meist am hinteren Rumpf oder auf dem Seitenleitwerk. Der vordere Teil ist das Staatszugehörigkeitszeichen, über die ICAO aus den Rufzeichenblöcken der Fernmeldeunion vergeben. Es verrät den Staat der Eintragung, nicht die Fluggesellschaft und nicht das Ziel.
| Präfix | Staat |
|---|---|
| D | Deutschland |
| OE | Österreich |
| HB | Schweiz |
| G | Vereinigtes Königreich |
| F | Frankreich |
| PH | Niederlande |
| N | Vereinigte Staaten |
In Deutschland steckt im ersten Buchstaben hinter dem Bindestrich eine zweite Auskunft: Die Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung ordnet ihn der Gewichtsklasse zu, M für Ultraleichtflugzeuge, E und G für ein- und mehrmotorige bis 2 Tonnen, F und I für dieselben bis 5,7 Tonnen, C bis 14, B bis 20 Tonnen, A darüber, H für Drehflügler, K für Motorsegler. Am Rand einesRegionalflugplatzes liest man daran ab, was heranrollt. Das Kennzeichen bleibt am Flugzeug, die Flugnummer gehört zur Verbindung.
Häufige Fragen
Wie erkennt man ein Frachtflugzeug von einem Passagierflugzeug?
Am zuverlässigsten an den Fenstern: Bei einem aus einem Passagierflugzeug umgebauten Frachter sind die ursprünglichen Fensterausschnitte an der Rumpfseite mit einer festen Platte verschlossen, oft noch als heller Umriss erkennbar, und Kabinenfenster fehlen dort fast vollständig. Eine große, seitlich oder nach oben schwenkende Frachttür vorne am Rumpf ist ein zweites eindeutiges Zeichen, denn sie muss groß genug für Paletten sein. Die Bauform selbst verrät wenig, weil dieselbe Zelle, etwa eine Boeing 777 oder ein Airbus A330, sowohl als Passagier- wie als Frachtversion fliegt. Werkseitig gebaute Frachter kleinerer Propellermaschinen haben dagegen von Anfang an gar keine Kabinenfenster, weil sie nie für Passagiere ausgelegt waren.
Was bedeuten die Buchstaben am Flugzeugheck?
Das Format selbst ist nicht international einheitlich, nur das Präfix für den Staat ist es. Deutsche Kennzeichen bestehen aus einem Bindestrich und vier Buchstaben, etwa D-ABCD, während US-amerikanische Kennzeichen mit N beginnen und ohne Bindestrich mit bis zu fünf Zeichen aus Ziffern und, am Ende, höchstens zwei Buchstaben weitergehen, zum Beispiel N12345. Wechselt ein Flugzeug den Eigentümer oder das Land der Zulassung, ändert sich deshalb auch das Kennzeichen. Die feste Werknummer des Herstellers dagegen bleibt dem Flugzeug ein Leben lang erhalten und steht meist zusätzlich, aber unauffälliger, irgendwo am Rumpf.
Kann man herausfinden, welches Flugzeug über einem fliegt?
Nicht bei jedem: Militärflugzeuge und viele Segelflugzeuge sind von der Transponderpflicht ausgenommen und senden deshalb gar nichts, was sich empfangen ließe. Ein Teil der Geschäfts- und Privatjets lässt sich zusätzlich aus den öffentlichen Kartendiensten ausblenden, während der Transponder selbst weiterläuft, sodass die Positionsdaten technisch vorhanden, aber in der gewöhnlichen App nicht sichtbar sind. Wer ein Flugzeug am Himmel dort nicht findet, kann es also trotzdem tatsächlich vorbeifliegen sehen, nur eben unsichtbar für den Empfänger.
Woran erkennt man einen Turboprop?
Bei Reisedrehzahl verschwimmt der Propeller zu einer durchscheinenden Scheibe, sodass ein Turboprop aus größerer Entfernung leicht wie ein reines Strahlflugzeug wirkt. Deutlicher als das Auge bleibt dann oft das Ohr: der hohe Pfeifton der Turbine zusammen mit dem tieferen Rauschen des Propellers, das einem echten Jet fehlt. Am Boden beim Rollen oder Anlassen ist der Propeller dagegen fast immer klar zu erkennen, weil die Drehzahl dort deutlich niedriger liegt als im Reiseflug.
Warum ein Flügel überhaupt trägt, steht unterPhysik des Fliegens, die Bauweise zum Nachbauen im Modellflug.